Mittlerer Korridor: Acht Länder hoffen auf gute Transportgeschäfte

Wie der Transkaspische Transportkorridor (TCTC), auch Mittlerer Korridor genannt, für Unternehmen besser nutzbar wird, darüber diskutierten Logistikverbände, Unternehmen und Ministerien am 23. Oktober 2026 im Haus der Deutschen Wirtschaft in Berlin. Zur Veranstaltung „Making the TCTC Work“ hatten die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK), der Ost-Ausschuss und die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) eingeladen. Sie bildete den Abschluss einer von der GIZ organisierten Delegationsreise für Transport- und Logistikverbände aus acht Ländern Zentralasiens und des Südkaukasus.

Auf fast 5.000 Kilometern verbindet der Korridor Zentralasien über das Kaspische Meer und den Südkaukasus mit Europa. In einer Zeit, in der andere Handelsrouten durch geopolitische Entwicklungen unter Druck geraten, gewinne er stark an Bedeutung, betonte Nicole Renvert, Bereichsleiterin Internationale Märkte der DIHK, in ihrer Begrüßung. Bereits heute würden knapp 4,5 Millionen Tonnen Fracht über die Route transportiert.  Damit der Korridor dauerhaft wettbewerbsfähig werde, müssten gemeinsame Standards für den Ausbau von Bahnstrecken und Häfen vereinbart werden. Dies gelte  insbesondere auch für die Zollverfahren. Die kasachische Regierung rechnet damit, dass sich das Transportvolumen entlang des Korridors bis 2030 verdoppelt.

Christiane Amari, Leiterin des Referats Zentralasien, Pakistan, Afghanistan im Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ), legte ebenfalls einen Schwerpunkt auf harmonisierte Verfahren. Ein Korridor funktioniere nicht allein durch Lage und Infrastruktur. Ebenso wichtig seien effiziente Grenzverfahren und digitale Lösungen. BMZ und GIZ unterstützten in Zentralasien bereits das elektronische Transitverfahren eTIR und die digitale Übermittlung von Pflanzengesundheitszeugnissen, von denen allein 2025 fast 75.000 ausgetauscht worden seien. Über die Webseite von Germany Trade & Invest (GTAI) könnten Unternehmen mit Sitz in Deutschland zudem Projekte beim Global Gateway Investment Hub einreichen, einer Anlaufstelle der EU für Investitionen im Rahmen ihrer Infrastrukturinitiative Global Gateway.

Verbände werben um deutsche Partner

Im ersten Teil stellten unter Moderation von Martin Hoffmann (Ost-Ausschuss) acht Transport- und Logistikverbände ihre Länder vor. Der kasachische Verband KazLogistics, der über seine Mitglieder rund 600 Unternehmen vertritt, verwies auf die erste Ausbaustufe des Containerterminals im Hafen Aktau und warb um deutsche Investitionen, Technologie und Dienstleistungen. Der Verband der Transportunternehmen Kirgisistans will mehr Fracht nach Deutschland bringen und sucht dafür Partnerunternehmen. Der Verband ABBAT aus Tadschikistan teilte mit, dass im April 2026 das elektronische Transitverfahren eTIR eingeführt wurde berichtete. Gemeinsam mit dem Weltverband des Straßentransports IRU prüfe man jetzt ein Pilotprojekt auf der Route Tadschikistan–Usbekistan–Kasachstan.

Der usbekische Verband wies darauf hin, dass Usbekistan als doppelter Binnenstaat besonders auf verlässliche Transportverbindungen angewiesen sei. Logistikzentren und Zolllager sollen deshalb ausgebaut werden, auch um längere Kühlketten sicherzustellen. Chancen für deutsche Unternehmen sah der usbekische Verband bei Lagerautomatisierung, Kühltechnik und der Modernisierung der Fahrzeugflotten und der turkmenische Logistikverband berichtete, durch Turkmenistan seien 2025 mehr als sieben Millionen Tonnen Transitfracht gegangen, 28 Prozent mehr als im Vorjahr. Der ausgebaute Hafen Turkmenbaschi könne bereits bis zu 17 Millionen Tonnen pro Jahr umschlagen.

Auch im Südkaukasus setzt man auf einen Boom im Transitverkehr: Aserbaidschan will sich als Logistikdrehscheibe für eine Region mit mehr als 100 Millionen Menschen etablieren. In der Freihandelszone Alat beim Hafen Baku könnten Hersteller Waren ohne Steuern und Einfuhrzölle lagern und von dort in der Region verteilen, erläuterte der aserbaidschanische Logistikverband. In diesem Jahr habe es zudem erste Testlieferungen mit elektronischen Frachtpapieren zwischen Aserbaidschan und Usbekistan gegeben.

Für Georgien, das Tor zum Schwarzen Meer, berichtete das EU-Georgia Business Council über eine Verdopplung des Transits seit 2018 auf 4,6 Millionen Tonnen. Nach einer Studie der Weltbank könnten sich die Mengen durch richtige Infrastrukturinvestitionen verdreifachen und die Transitzeiten halbieren. Für den Tiefseehafen Anaklia, dessen erste Ausbauphase 2029 abgeschlossen sein soll, suche die georgische Regierung Terminalbetreiber. Armenien ist bislang nicht direkt in den Transkaspischen Korridor integriert. Nach Abschluss eines Friedensvertrags mit Aserbaidschan hofft man nun aber  über die geplante Transitroute TRIPP durch die Provinz Sjunik auf eine stärkere Anbindung, erklärten die beiden anwesenden armenischen Verbände. Der Anteil Deutschlands an den ausländischen Direktinvestitionen in Armenien liege noch unter einem Prozent, hier wird nun ein deutliches Wachstum erhofft. Potenzial biete die Zusammenarbeit etwa bei dualer Ausbildung und Infrastruktur.

Konsortien für große Projekte

Wie Unternehmen Investitionen entlang des Korridors finanzieren können, erläuterte Andrea Horf, Beraterin für Global Gateway bei der GIZ. Der Global Gateway Investment Hub sei kein eigenes Förderinstrument, sondern erleichtere den Zugang zu bestehenden Instrumenten der EU, der Mitgliedstaaten und internationaler Finanzinstitutionen, von Finanzierungen und Garantien bis zu technischer und politischer Unterstützung. Deutsche Unternehmen könnten ihre Projekte über die GTAI beim „Team Germany“ einreichen. Hier würden sie vorgeprüft  und an die EU weitergeleitet. Gefragt seien vor allem größere, bereits ausgereifte Vorhaben ab etwa zehn Millionen Euro, die das Partnerland möglichst schriftlich unterstütze. Kleinere Unternehmen könnten sich zu Konsortien zusammenschließen. Die GIZ helfe bereits in der Frühphase, etwa bei Machbarkeitsstudien und der Suche nach Partnern.

Wie schwer der Zugang für kleinere Unternehmen ist, schilderte Mirco Nowak, CEO der LUNO-Group und Vorsitzender des Chapters Eurasia der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Mit dem International Middle Corridor Consortium wolle er lokale Investoren aus den Ländern des Korridors mit Investoren aus Deutschland und Europa zusammenbringen. In der Freihandelszone des georgischen Hafens Poti sei auf 60 Hektar ein Containerterminal geplant, eine Machbarkeitsstudie und ein erster Businessplan lägen vor. Weil Georgien derzeit den neuen Tiefseehafen Anaklia priorisiere, komme das Projekt jedoch nur langsam voran. Als zweites Beispiel nannte Nowak autonome Kühlcontainer, die ohne Strom- oder Dieselanschluss zehn bis 15 Tage ihre Temperatur halten und sich gerade für den Mittleren Korridor eigneten.

Planbarkeit wichtiger als Tempo

Wie die Zusammenarbeit auf dem Korridor in der Praxis aussieht, diskutierten unter Moderation von Nowak Vertreter von vier Logistikunternehmen. Altynbek Adylbekov, Leiter der Tradeline Middle Corridor bei DB Cargo Eurasia, berichtete von Testtransporten aus europäischen Häfen über Georgien und die Türkei nach Zentralasien. Die Distanz von Duisburg und München nach Aktau habe DB Cargo zuletzt in 30 Tagen geschafft. Ein Vorteil des Korridors sei, dass dort auch Gefahrgut transportiert werden könne. Igor Maiorov, Geschäftsführer der InterRail Europe GmbH, sieht den Korridor deutlich verbessert: Habe die Transitzeit ab Duisburg anfangs 60 bis 90 Tage betragen, seien es heute im Schnitt rund 50. Für die Kunden sei aber nicht die Geschwindigkeit entscheidend, sondern die Planbarkeit, betonte Kamran Habibov, Geschäftsführer von Hellmann Worldwide Logistics. Wenn ein Container nach 30 Tagen in Baku festsitze und niemand sagen könne, wann er über das Kaspische Meer weiterfahre, sei das das größte Problem. Es fehle noch an einer abgestimmten Steuerung der gesamten Transportkette.

Wie uneinheitlich die Regeln noch sind, zeigte Skndim Limani, Business Development Manager bei InterRail, an einem Beispiel: Bestimmtes Gefahrgut dürfe über Poti, Alat und Aktau nach Kasachstan transportiert werden, auf der Route über das türkische Kars jedoch nicht. Auf Nachfrage erhalte man dazu nur vage Erklärungen. Dennoch transportiere InterRail inzwischen zehn bis 15 Container pro Woche über den Korridor, Ziel seien ganze Blockzüge ab Duisburg. Kabyl Oxikbayev von Rhenus Logistics verwies auf die Terminals des Unternehmens in Kasachstan und Usbekistan sowie auf eine Ende September in Berlin unterzeichnete Vereinbarung über ein Containerterminal im Hafen Aktau. Statt immer neuer Ankündigungen brauche es nun Umsetzung, wünschte sich Maiorov und zitierte einen Kollegen: „Stop talking, start doing.“

Die Berliner Veranstaltung zeigte: Der Mittlere Korridor ist in den vergangenen Jahren deutlich leistungsfähiger geworden, für Unternehmen zählen nun vor allem planbare Transitzeiten, einheitliche Regeln und verlässliche Partner vor Ort. In Deutschland werde der Korridor bislang vor allem als Transitroute zwischen China und Europa wahrgenommen, kaum aber als Entwicklungskorridor für die dynamisch wachsenden Länder entlang der Strecke, betonte Nowak zum Abschluss. Die Logistikverbände aus Zentralasien und dem Südkaukasus boten an, deutschen Unternehmen bei der Suche nach Partnern in ihren Ländern zu helfen.

Aman Magauin,
Abteilung Presse und Public Affairs im Ost-Ausschuss